KÁLMÁN AUTÓALKATRÉSZ KFT. SÁNDORFALVA

Biztonság a Scania nyergében

A Scania a közlekedésbiztonság, illetve a tehergépkocsi-vezetők helyzetének javítása érdekében felvállalt hosszú távú elkötelezettségének részeként felmérést készített. A kutatás során kilenc európai ország összesen 9000 gépjárműsofőrét kérdezték meg, amelyből kiderült: az európai gépjárművezetők (63%-a) saját bevallása szerint hajlamos a sebességkorlátozások túllépésre, 41%-uk étkezik vezetés közben, s körülbelül 45%-uk, azaz a megkérdezettek közel fele nyilatkozott úgy, hogy megtörtént már vele, hogy vezetés közben "kikapcsolt" és elvesztette koncentrációs képességét.
Az európai gépjárművezetők 91%-a - annak ellenére, hogy a volán mögött nem tud ellenállni a sebesség, vagy az étkezés kísértéseinek - jó sofőrnek tartja magát - ez derül ki a Scania nemrégiben publikált közlekedésbiztonsági kutatásából.
Lévén, hogy Európa útjain több mint 300 ezer Scania kamion közlekedik, a Scania az európai közúti biztonság kérdését tekinti egyik legfontosabb feladatának. A kutatás keretében azt is kimutatták, hogy a megkérdezettek több mint fele (67%) tudatában van a kamionsofőrök körében létező íratlan 'közúti biztonsági kódnak', illetve 63% állítja, hogy olykor maga is él olyan, a kamionsofőrök körében érvényes szokásokkal, mint pl. villantással jelezni, hogy az éppen előzést végző járművet magunk elé engedik. Ennek ellenére a megkérdezettek 65%-a úgy véli, hogy a kamionsofőrök veszélyeztetik az útbiztonságot, viszont kb. tízből négy (38%) úgy gondolja, hogy a biztonságos közlekedés terén mindannyian tanulhatunk egy-két dolgot a kamionvezetőktől.
Sajnálatos azonban, hogy a megkérdezett európai gépjárművezetők mindössze 3 százaléka tudta, hogy a megrakott kamion féktávolsága 80 Km/h-s sebességénél 45 méter.

Teherkocsi pilóták idehaza

A Scania a nemzetközi kutatással összhangban Magyarországon is felmérést végzett a tehergépkocsi-pilóták körében. A kutatás főbb konklúziói a következők lettek:

. A tehergépkocsi-vezetők többsége azt javasolja a biztonságos vezetés érdekében a nem teherautót vezetők számára, hogy legyenek figyelmesebbek, türelmesebbek, használják a biztonsági övet és a visszapillantó tükröt, illetve tartsák be a sebességhatárokat és fordítsanak nagyobb figyelmet a megfelelő követési távolságra.

A kutatások alapjául szolgáló megkérdezések egy időben zajlottak a Scania Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők számára szervezett verseny elméleti fordulójával, melynek keretében a 35 éves vagy ennél fiatalabb sofőrök mutathatják be közútbiztonsági jártasságukat - ahol a nyertes egy 100 ezer euró értékű kiváló Scania kamion tulajdonosa lesz.

A 2003-ban, illetve 2005-ben megrendezett hasonló versenyt követően ez a harmadik Scania Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető verseny, ami minden eddiginél nagyobb volumenű: 27 európai országban versenyezteti a kamionpilótákat. A Scania Európán kívül a többi kontinens további 11 országában (Ausztrália, Brazília, Argentína, Tanzánia, Namíbia, Botswana, Dél Afrikai Köztársaság, Dél-Korea, Tajvan, Malajzia, Thaiföld,) szintén rendez közútbiztonsági versenyt a kamionpilótáknak,

A Scania Hungária Kft ügyvezető igazgatója, Bengt Thorsson elmondta: "Az európai közutak forgalomnövekedésével a kontinens járművezetői meglepően egyre nyíltabbak vezetési biztonságuk kérdését illetően. A megkérdezettek közel fele beismerte, hogy vezetés közben olykor teljesen "kikapcsol", s csak kilométerekkel később tér vissza a figyelme. A megkérdezettek 44%-ának véleménye szerint a tehergépkocsi-vezetők az "közutak oltalmazói", s a legtöbben úgy vélik, hogy közútbiztonság tekintetében a kamionpilóták a "leggyakorlottabbak". A 2007-es Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető Verseny (YETD 2007) legfőbb célja - akárcsak a korábbi két alkalommal - a közúti biztonság növelése. A Scania a járműveibe szerelt, a közúti biztonságot nagyban elősegítő felszerelések mellett kiemelt figyelmet fordít a kamionpilóták vezetési jártasságának és biztonság-tudatosságának hangsúlyozására.

Bengt Thorsson hozzáteszi: "A YETD 2007 kiváló alkalom arra, hogy az ebben az üzletágban dolgozók megmutassák mire képesek. A kamionos közúti szállítmányozás egyik legfontosabb tényezője a sofőr, aki nagyban hozzájárul a szállítmányozó cég biztonságon és üzemanyag fogyasztáson át a karbantartásig terjedő költségeinek alakulásához. Egy jó vezetési stílus nagyban segítheti az egyenletes közúti forgalom kialakulását, s ezzel nagyban csökkenti a globális üzemanyag fogyasztást és károsanyag-kibocsátást.

Regionális forduló májusban Szegeden

A YETD 2007 magyarországi regionális fordulói április 20-21-én Veszprémben és május 11-12-én Szegeden kerülnek megrendezésre, majd a legjobbak június 1-2-án Budapesten, az országos döntőn mérhetik majd össze tudásukat. Az innen győztesként kikerülő pilóta, pedig 2007 szeptemberében az európai döntőn, Svédországban versenyezhet a 2007-es év legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetője megtisztelő címéért.
A megmérettetés során a versenyzőket kemény és megterhelő tesztek sorozatának vetik majd alá, mely olyan gyakorlati teszteket takar, mint pl. a manőverezési kézség, elindulás előtti ellenőrzés és a gazdaságos vezetés, valamint az útbiztonságot, illetve közúti szabályokat érintő elméleti teszt. A YETD 2005-ös versenyt a 28 éves, belga származású Laurens D'Huyvetter nyerte.
A YETD 2007 részét képezi a Scania azon hosszú távú törekvéseinek, mellyel a közúti biztonságot és a hivatásos kamionsofőrök státuszát szeretné javítani. Emellett a kezdeményezés kiegészítést nyújt az Európa Tanács azon biztonsági célkitűzéséhez, hogy 2010-ig felére csökkentsék a közúti balesetek számát.
Ennek megvalósításához a Scania úgy járul hozzá, hogy fokozza a közlekedésbiztonság fontosságnak tudatosítását a lakosság, a szabályalkotók, a vásárlók és a teherautó-vezetők körében, elősegítve ezzel az évente bekövetkező 5000, nehézgépjármű által okozott balesetek számának csökkenését. A kutatás és fejlesztési programok egyik központi témája éppen ezért a közúti biztonság, illetve azon módszerek kidolgozása, melyekkel segíthetjük a sofőröket, hogy a megfelelő döntéseket hozhassák.

Új kilépősáv Szlovénia felé

Új kiléposávot hozott létre saját anyagi eroforrásából a magyar-szlovén határszakaszon, Rédicsnél a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozók Ipartestülete NiT Hungary.
Az ipartestület a folyamatos gépkocsitorlódások, illetve a hosszú várakozási ido felszámolására - a hazai határrendészeti szervekkel szoros együttmuködésben - folyamatosan kereste a megoldásokat.

Szabályváltozás az európai utakon

A közutak biztonságát, a tisztességes versenyt és a hivatásos gépjármuvezetok munkafeltételeinek javítását egyaránt szolgálják a tegnap életbe lépett új közösségi szabályok.

Ekként értékelte Jacques Barrot, az Európai Bizottság alelnöke azt a több mint egyéves munkát, amelynek eredményeként megszülettek az új eloírások. Ezek értelmében egyfolytában legalább 45 órát kell pihenni a gépjármuvezetoknek minden két hétben, és a napi pihenoidot is meghosszabbítják számukra.

1. HAGYOMÁNYOS LÉGFÉKRENDSZEREK

Fékszabályozás és működtetés berendezései
- Alkalmazási területek
- Rögzítőfék
- Pótkocsik fékezése
- Légrugózás
- Kuplungerősítők

2. FÉKRENDSZEREK

3. ÚJAUTÓ-KERESKEDELEM ÉS JAVÍTÁS AZ EU-BAN

A járműipari nagyvállalatok kritériumrendszerei
- Minőség
- Szállítási fegyelem
- Általánosítható ismeretek

http://www.knorr-bremse.hu/fekszerviz/hun-old3.htm

HAGYOMÁNYOS LÉGFÉKRENDSZEREK

Fékszabályozás és működtetés berendezései

Alkalmazási területek

Cikksorozatunk előző részében részletesen tárgyaltuk a haszonjárművek sűrített levegőt előállító, előkészítő és elosztó alrendszerének felépítését, a legfontosabb berendezések működését és karbantartását. Most a sűrített levegőt felhasználó alrendszereket vesszük nagyító alá. A címben szereplő hagyományos jelző arra utal, hogy a haszonjármű- fékrendszereket egyre inkább behálózó elektronikus berendezéseket, funkciókat jelentőségüknek megfelelően egy külön írásban ismertetjük majd. A sűrített levegőt a haszonjárművekben (tehergépkocsik, autóbuszok, pótkocsik) rendszerint a következő feladatok ellátására használják:

üzemi fékezés,rögzítő fékrendszer oldása
légrugózás
motorfék-működtetés, retardervezérlés
tengelykapcsoló-működtetés rásegítése
ajtóműködtetés
erőátviteli berendezések működtetése (például sebességváltó, differenciálzár, osztómű stb. kapcsolása)
Az üzemi fék

Az üzemi fékrendszer feladata, hogy a járművet (járműszerelvényt) terhelési állapotától függetlenül képes legyen az előírások által meghatározott hatásossággal lassítani, illetve megállítani. A fékhatásnak természetesen a vezető által finoman beállíthatónak (adagolhatónak) kell lennie. Meg kell továbbá felelni az üzembiztonsággal kapcso- latos (többkörös rendszer) és a fékhatás felépülésének gyorsaságára vonatkozó (fékké-sedelmi idő) követelményeknek is. A nemzetközi (ENSZ EGB 13. sz. előírás) és részben a hazai (KÖHÉM 6/1990. sz. rendelet) fékelőírások is szabályozzák a fékerő-tengelyek, illetve a vontató és pótkocsi közötti felosztásának módját is. Ezenfelül a vezetőt természetesen arra is figyelmeztetni kell, ha a tartályok kiürülése, illetve üzemzavar miatt nem áll rendelkezésére több egymás utáni fékezés megfelelő hatásosságú végrehajtásához elegendő energiatartalék. Ezeknek a követelményeknek a tiszta légfékrendszerek a következő berendezések alkalmazásával igyekeznek megfelelni:

főfékszelep (pedálszelep)
fékerő-szabályozó
relészelepek,
fékkamrák, fékhengerek,
nyomáskapcsolók.

A ma alkalmazott kétkörös főfékszelepek soros (tandem) építésmódúak, felső fékkörüket a vezető a nyomórugón keresztül közvetlenül (mechanikusan), az alsót pedig a felsőben beállított nyomással, közvetve (pneumatikusan) működteti. Ezért a körök nyomáslefutása között, a felső kör javára általában néhány tized barnyi különbség figyelhető meg. A nyomórugó biztosítja a jól meghatározott pedálelfordulás-nyomás karakterisztikát, melynek lefutása többnyire progresszív, hogy a vezető elsősorban a kis fékezéseket tudja nagyon pontosan beállítani.

Kétkörös pedálszelep működési vázlata
(A fékezések 95 százaléka a nyomástartomány alsó negyedében, viszonylag kis lassulásértékek beállítása mellett zajlik le!) A berendezéssel az egyik kör hibája esetén a másik körbe változatlan erőszükséglet mellett továbbra is kivezérelhető a fékezőnyomás, a felső kör hibája esetén ugyanakkor megnövekszik a pedálút. A tervezőknek arra is ügyelni kell, hogy a két kört elválasztó tömítés hibája - amely mindkét kör hibátlan működése esetén észrevétlen maradna - ne okozza a kétkörös fékrendszer teljes működésképtelenségét. Ezért alkalmazzák a két fékkört elválasztó dugattyún a kettős tömítést és a két tömítés közötti tér szabadba szellőztetését. A szelepek készülhetnek a pedálművel egybeépítve és anélkül is, utóbbi esetben a szelepet a pedálhoz kapcsolódó rudazat működteti. A pedálszelepek kiegészülhetnek:Úgynevezett terhelt- üres szeleppel (mely a hátsó fékkör terhelésfüggően módosított nyomását az első kör nyomásának beállításához részlegesen figyelembe veszi), ez esetben a pedálszelep 4-es jelű vezérlő bemenettel is rendelkezik,mikrokapcsolókkal (féklámpakapcsoláshoz egy, városi autóbusz retardervezérléshez három),harmadik pneumatikus körrel (retarder vezérléséhez). (3. ábra) kisebb az adott tengely terhelése). Három mikrokapcsolós, kétkörös pedálszelep (KNORR MB 47..) IKARUS, MAN és NEOPLAN autóbuszok tartozéka.A terhelésfüggő fékerőszabályozók megjelenése az '50-es, '60-as években hatékony eszközt adott a féktervezők kezébe, mellyel lehetőség nyílt a tengelyek közötti fékerőfelosztás terhelési állapotnak, illetve a fékezés közbeni dinamikus átterhelődésnek megfelelő változtatására. A cél mindkét esetben a tengelyek lehetőleg közel azonos tapadáskihasználásának elérése és ezzel annak biztosítása, hogy a jármű adott tapadási viszonyok esetén minél nagyobb lassulásnál érje el valamely tengelyének blokkolási határát. Természetesen az sem közömbös, hogy melyik tengelyen következik ez be először. A kormányzott kerekek blokkolása a járművet kormányozhatatlanná teszi (bár az iránytartó marad), míg a hátsó kerekek blokkolása esetén a jármű megpördülhet, illetve megindulhat a járműszerelvény becsuklása. A terhelésfüggő fékerő-szabályozók mechanikus rugózás esetén a felépítmény és a futómű távolságát, légrugózás esetén pedig az adott futómű légrugóinak nyomását mérik. Karakterisztikájuk általában sugaras, vagyis a töréspont elérése után a kivezérelt nyomást a bevezérelt függvényében arányosan képesek csökkenteni (a nyomáscsökkenés annál nagyobb mértékű, minél kisebb az adott tengely terhelése)A töréspontot úgy választják meg (0,5-0,6 bar), hogy a terhelésfüggő szabályozás csak a fékpofák (betétek) felfektetése után kezdődjék meg.A legkorszerűbb fékerőszabályozók a változó áttételt egy gördülőmembrán segítségével valósítják meg, melynek hatásos felülete attól függ, hogy a szelepben mozgó dugattyú "szárnyai" milyen mértékben "bújnak elő" a házhoz erősített álló lamellasorból. Ezt pedig végső soron a terhelés, mechanikus szabályozó esetén a bütyökprofil elfordulása, légrugóvezérlés esetén az ékpálya helyzete határozza meg. Dinamikus, reléhatású fékerő-szabályozó (KNORR BR 44..) mechanikus vezérléssel. DAF, MAN, MERCEDES, RÁBA és RENAULT tehergépkocsikon fordul elő . Dinamikus, reléhatású fékerő szabályozó (KNORR BR 56..) légrugóvezérléssel, jól megfigyelhető a szimulációs csatlakozó, mely - akár járművön is - lényegesen leegyszerűsíti a beállítási folyamatot. Ezzel a típussal elsősorban MAN tehergépkocsikon találkozhatunk
A motoros járműveken alkalmazott szabályozók az utóbbi években jellemzően dinamikus működésűek (a nyomás beállításánál a fékezés közbeni, dinamikus tengelyterhelés- változást is figyelembe veszik) és reléhatásúak. A ma már jellemzően légrugózású pótkocsik fékerő-szabályozói ugyanakkor többnyire statikusak általában sok különböző változatban, de kis sorozatnagyságokban készülnek, ezért a fékszerelvénygyártók ezek igényeit olyan szabályozókkal igyekeznek lefedni, melyek a végfelhasználó által igen széles határok között beállíthatóak. Ezt feltétlenül figyelembe kell venni a már üzemelő jármű javításánál (szabályozó cseréje) is! Univerzális fékerő-szabályozó (KNORR BR 5522) légrugóvezérléssel, statikus működésmóddal, a széles határok közötti beállíthatóságot, a vátoztatható rugóhossz és ezáltal rugómerevség biztosítja. Alkalmazási területe: SCHMITZ és SCHWARZMÜLLER pótkocsik, IKARUS autóbuszok, RÁBA tehergépkocsik. A fékerő-szabályozó beállítási adatait a járműgyártónak járművén fel kell tüntetnie. Ezt a célt szolgálják az úgynevezett fékerő-szabályozó adattáblák. A szabályozók ellenőrzését általában az üres terhelési értékek vizsgálatával és szükség szerinti korrigálásával kezdik, majd ellenőrzik, hogy terhelt állapotban is a megadott nyomásértékeket produkálja-e a berendezés. Fékerő-szabályozó adattábla légrugózás esetére, tartalmazza az alkalmazott fékerő-szabályozók típusszámait és beállítási adatait Ezt a műveletet a korszerű, légrugó-vezérlésű szabályozókon úgynevezett szimulációs csatlakozás segíti, melyen keresztül - a légrugók tényleges nyomásától függetlenül - a jellegzetes terhelési jelek finomszabályozó szeleppel beállíthatóak. A sűrített levegő egyik hátrányos tulajdonsága, hogy összenyomhatósága folytán időre van szükség ahhoz, hogy egymástól bizonyos távolságra lévő szerelvényekben a nyomásváltozás bekövetkezzen. Ha az ebből származó úgynevezett késedelmi idők túlzottan nagyok, az mind közlekedésbiztonsági, mind ergonómiai (vezetéskényelmi) szempontból hátrányos, illetve veszélyes. A késedelmi idő csökkentésének egyik módja a relészelepek alkalmazása. A relészelepek - némi egyszerűsítéssel - "nyomásmásoló" berendezéseknek tekinthetőek, melyek a vezérlő bemenetükre (4-es csatlakozó) érkező nyomást a tápcsatlakozójukról (1-es bemenet) vett sűrített levegő felhasználásával a 2-es kimenetükön beállítják. Alkalmazásuk értelme abban rejlik, hogy például tehergépkocsi hátsó fékkör esetén nem szükséges a teljes fékezési levegőmennyiséget a tartályoktól előrevinni a pedálszelephez, majd újra vissza a fékkamrákhoz, hanem ezen a hosszú útvonalon csak egy kisebb mennyiségű vezérlő levegő közlekedik (ezen a szakaszon kisebb a levegőcsövek keresztmetszete is). A kamrák feltöltése és ürítése ugyanakkor egy sokkal rövidebb úton zajlik (tartály-relészelep- kamra, illetve kamra-relészelep). A relészelepek más berendezésekkel is kombinálhatóak (motoros járművön például a fék-erőszabályozóval, pótkocsin az ABS nyomásvezérlő szeleppel). Új generációs KNORR relészelep (AC574), lényegesen kisebb elődeinél és integrális egységként tartalmazza a hangtompítót. Ilyen szelepet alkalmaznak a legújabb RÁBA autóbuszokban és tehergépkocsikon is. Az üzemi fékrendszerek végrehajtó egységei a fékkamrák, melyek 57-75 milliméter közötti löketű, membrános szerkezetek. Szekunder (membrán előtti) terük szellőztetését a kamra palástján elhelyezett furat(ok) biztosítják, tolórúdjuk tömítését a korábbi gumiharmonika helyett egyre inkább a kamra belső oldalán felfekvő műanyag súrlódótárcsával oldják meg. A kulcsos működtetésű dobfékek nagy sorozatú fékkamrái hegesztett villával készülnek, míg - alapvetően pótkocsis alkalmazásra - léteznek univerzális, hosszúlöketű fékkamrák, melyek menetes rúdja a szükséges hosszra vágható. Főként kisebb haszongépjárműveknél gyakori a kombinált (levegő-hidraulikus) fékrendszerek alkalmazása. Ezeknél a sűrített levegős részt igyekeznek minél kompaktabb formában, rövid csővezetékekkel kialakítani, csökkentve ezzel a rendszer késedelmét és levegőfogyasztását. A fékkamrák (hengerek) ebben az esetben hidraulikus főfékhengereket működtetnek, melyeknek nyomása a kerékfékszerkezetek hidraulikus munkahengereiben fejti ki hatását. Fontos, hogy itt nem rásegítésről, hanem tisztán segédenergiával történő fékezésről van szó, hiszen levegő nélkül ezek a járművek - üzemi fékjükkel - egyáltalán nem fékezhetők.

A rögzítőfék

A légfékrendszerek egyik fontos újítása volt a motoros járművekben mára már általánossá vált rugóerő-tárolós rögzítőfékrendszerek bevezetése, melyek éppen napjainkban hódítják meg a pótkocsikat is. Az ötlet abból származik, hogy a nagy tömegű járműveknél mindenképp szükség van a rögzítőfék működtetéséhez is segédenergiára, ugyanakkor magát a jármű rögzítését - a fékhatás tetszőleges időtartamú fenntarthatósága miatt - kötelező jelleggel mechanikus eszközökkel kell megoldani. A rugóerő-tárolós fékhengerek ezt a dilemmát oldják fel azzal, hogy a fékezést a bennük elhelyezett erős rugó(k) végzi(k), míg a sűrített levegővel - a rugó(k) ellenében - oldani lehet a féket (indirekt működtetés) Új generációs rugóerő-tárolós fékhenger tárcsafék működtetéséhez (BS 9...). A rugóerő-tárolós henger szekunder terének belső szellőztetése (KNORR szabadalom) és az alumínium hengertest üzembiztos működést, hosszú élettartamot eredményez. IVECO, MERCEDES, SCANIA tehergépkocsikon, RÁBA és ZF autóbusz-, BPW, MERCEDES és SAF pótkocsifutóműveken alkalmazzák.A rugóerő-tárolós fékrendszer hátulütője ugyanakkor, meghibásodása esetén gyakorlatilag mozgásképtelenné teszi a járművet. Ezért a rendszert minden esetben ellátják mechanikus (fékhenger-oldócsavar) és esetleg pneumatikus oldóberendezéssel is. A rendszer működtetésére a motoros járműveken szolgáló kézifékszelepek az oldott és a reteszelhető teljes fékezési helyzet között természetesen alkalmasak részfékezés végrehajtására is. Alaprendeltetésükön kívül kiegészülhetnek a következő járulékos funkciókkal is:Kontrollállás (a teljes fékezési helyzetből a kézifékkar továbbmozdítható, ezzel a vezető a vontató rugóerő-tárolós fékrendszerével együtt működtetett pótkocsi üzemi fékét oldhatja és ellenőrizheti, hogy a pótkocsi levegővesztése esetén a motoros jármű rögzítő fékje egyedül is képes lesz-e megtartani a szerelvényt az adott lejtőn vagy emelkedőn),vészoldókör (ebben az esetben a rugóerő-tárolós fék oldott állapota két, egymástól független energiaforrásból is biztosítható, és a normál rugóerő-tárolós fékkör hibája esetén a vészoldókör automatikusan veszi át az oldást, vagyis nem következhet be a rugóerő-tárolós fék váratlan, menet közbeni működés belépése).Természetesen a rugóerő-tárolós fékrendszer működése is gyorsítható relészelep (esetleg csak a befékezés úgynevezett gyorslefúvó szelep) alkalmazásával. Gyakori a kétkörös vagy más néven addíciógátló relészelepek alkalmazása, melyek az üzemi és rögzítőfék együttes működtetése esetén nem engedik a két fékhatást összeadódni. Ennek elsősorban a kerékfékszerkezetek mechanikai terhelhetősége szempontjából van jelentősége.

Pótkocsik fékezése

A pótkocsikat 3,5 t össztömegtől kétvezetékes, átmenő légfékes fékrendszerrel fékezik. Ennek lényege, hogy a piros színjelöléssel ellátott töltő kapcsolófejeken keresztül állandóan megvalósulhat a pótkocsilégtartályok töltése, míg a fékezési jel ettől függetlenül a menethelyzetben nyomásmentes, sárga színnel megkülönböztetett fékezővezetéken át lép a pótkocsira. Ezzel kiküszöbölték a korábbi, egyvezetékes fékrendszerek azon hátrányát, hogy azon vagy csak tölteni, vagy csak fékezni lehetett (utóbbit indirekt vezérléssel), és így hoszszú, illetve ismétlődő fékezések esetén a pótkocsi légtartálya leürülhetett. Egyvezetékes fékrendszerekkel ugyanakkor mind a mai napig találkozhatunk a korábban forgalomba állított járműveken. A pótkocsi fékezését a vontatón szolgáló alrendszer energiaellátását általában a rugó-erőtárolós fékrendszerrel közösen kapja, ugyanakkor a rugóerő-tárolós féket visszacsapó szelep védi a hirtelen befékeződéstől, amennyiben a pótkocsifékrendszerben üzemzavar következne be. A vontatón az úgynevezett pótkocsifékvezérlő szelep feladata a pótkocsi üzemi fékezésének biztosítása. Ez a következőket jelenti:
A vontató üzemi fékrendszerének mindkét köre képes kiváltani a pótkocsifékezést. Amennyiben csak az egyik kör üzemel, az is teljes hatásosságú pótkocsifékezést eredményez.A vontató rugóerő-tárolós rögzítőfékje indirekt vezérléssel ugyancsak képes befékezni a pótkocsi üzemi fékjét. Ez a fékezési funkció a kézifékszelep már említett kontrollállásában átmenetileg megszüntethető. A mai pótkocsi-fékvezérlő szelepek már tartalmazzák a korábban differencia-nyomáskapcsolóként megismert kétutas szelepet (leszakadószelep), melynek feladata, hogy a fékezővezeték sérülése esetén az első fékműködtetésnél gyorsan leürítse a töltővezetéket és ezzel automatikus fékezésre bírja a pótkocsit. Új generációs KNORR pótkocsi-fékvezérlő szelep (AC597), integrális egységként tartalmazza a hangtompítót és a szerkezet belsejében kapott helyet a korábban "hátizsákként" a szelephez "ragasztott" leszakadószelep is. Ilyen szelepekkel látják el a hagyományos fékrendszerrel szerelt MERCEDES és SCANIA tehergépkocsikat. Pótkocsi-fékvezérlő szelep (KNORR AB 2840) működési vázlata, az elősietés a lefújószelep eltávolítása után alulról, a belső kulcsnyílású csavar elforgatásával (elősiető rugó előfeszítésének változtatása) állítható be. Alkalmazási területei: korábbi MERCEDES tehergépkocsik, RÁBA tehergépkocsik és csuklós autóbuszok. Oldó-szeleppel egybeépített pótkocsi-fékező szelep (KNORR AS 3100) működési vázlata, az elősietés oldalról, körmös kulcs segítségével állítható be. A legtöbb fékvezérlő szelep alkalmas az úgynevezett elősietés beállítására. Ez azt jelenti, hogy a szelep karakterisztikáján a pótkocsi felé kivezérelt fékezőjel néhány tized barral nagyobb, mint a vontató üzemi fékkörökből érkező vezérlőjel. Itt a közhiedelemmel ellentétben kevésbé a pótkocsi-üzemiféknek a nagyobb távolságok miatt szükségszerűen kialakuló időbeli késedelme csökkentéséről, mint inkább a szerelvény fékezési tulajdonságainak összehangolásáról (kompatibilitás) van szó. A tervező feladata ugyanis, hogy a járműszerelvény tagjainak saját lefékezettségét a kapcsolófej nyomásának függvényében a fékelőírások által meghatározott sávokon belül tartsa. A vontatón növelve az elősietést, csökken annak relatív lefékezettsége a szerelvényen belül. A vontatón elhelyezett kapcsolófejek szelepes (automatikus) kivitelűek. Korábban tehergépkocsikon alkalmazták előszeretettel a töltővezeték végén az úgynevezett leágazásos kapcsolófejet, amely a pótkocsi-fék-vezérlő szelep (mely ebben az esetben ugyancsak eltérő kivitelű a nyergesvontató-változathoz viszonyítva) felé csak akkor ad tápnyomást, ha a pótkocsit felkapcsolták. Ennek előnye, hogy szóló üzemben fékezéskor a fékezővezetéket nem tölti fel, majd üríti le feleslegesen a fékvezérlő szelep. A mai tehergépkocsik pótkocsifékező rendszerét viszont - az egységesítés érdekében - leágazás nélkül, a nyerges vontatókkal egyező módon készítik. A pótkocsin a kapcsolófejek és az azok után kapcsolt csőszűrők után elhelyezett pótkocsifékező szelep feladatai a következők:

Biztosítja a pótkocsilégtartályok töltését és azok védelmét (visszacsapószelep-funkció) a töltőág sérülése, illetve lekapcsolás esetén.
Relészelepként működve kivezérli a pótkocsifékkamrák felé a fékező vezetékben beállítottnak megfelelő nyomást.
Ugyanakkor általában képes a fenti két nyomás között adott különbség (elősietés) megvalósítására. A pótkocsin beállított elősietés a szerelvényen belül növeli a pótkocsi relatív lefékezettségét.
A töltővezeték sérülése, illetve a pótkocsi lekapcsolása esetén automatikusan működésbe hozza a pótkocsi üzemi fékrendszerét. Amennyiben a lekapcsolt pótkocsi üzemi fékjét (például manőverezési célból) oldani akarják, úgy ezt az úgynevezett oldószelep segítségével lehet megtenni.
Ez a szelep lehet különálló, de épülhet a pótkocsifékező szeleppel, vagy kombinált oldószelepként a rugóerő-tárolós rögzítőféket működtető szeleppel egybe is. Az oldószelep sajátossága, hogy a pótkocsi felkapcsolásakor automatikusan visszatér a pótkocsi normál fékezhetőségét biztosító alaphelyzetébe.
A rugóerő-tárolós rögzítőfék alkalmazása rohamosan terjed a pótkocsiknál is, bár itt többnyire az egyszerűbb felépítésű és olcsóbb kettős fékkamrákat alkalmazzák, melyeknél a rugóerő-tárolós rész is membrános kivitelű.

Légrugózás

A légrugózást előnyei mára szinte egyeduralkodóvá tették a haszonjármű-alkalmazások területén. A légrugózás ugyanisbiztosítja a felépítmény terheléstől függetlenül állandó szintjét, ugyancsak a terheléstől függetlenül azonos lengésjellemzőket (felépítmény saját frekvenciát) eredményez (a légrugós jármű üresen sem ráz jobban, mint terhelten), azonos légrugótípussal a nyomás variálásával különböző járművek is megépíthetőek, különböző segédfunkciók alkalmazását is lehetővé teszi (felépítmény rámpához szintezése, különböző haladási szintek, térdepelés stb. megvalósítása). A hagyományos légrugózási rendszerek szabályozóeleme az úgynevezett légrugószelep, melynek feladata a felépítmény és futómű távolságának érzékelése és a szükséges levegőmennyiség ki-, illetve bejuttatása a légrugókba. A légrugószelepeket karkialakításuk (lapos, hengeres, fix vagy variálható hosszúság) és levegőátbocsátási karakterisztikájuk különbözteti meg egymástól. Léteznek olyan légrugószelepek is, melyeknek karja és menesztő tengelye közé hidraulikus lengéscsillapítót építenek. Ezzel elérhető, hogy a légrugószelep nem reagál az útegyenetlenségekre visszavezethető heves futóműmozgásokra, csak a lassú, főként a terhelés változásával összefüggő ki-, illetve berugózásokra. Így lényegesen csökkenthető a felesleges levegőfogyasztás (a légrugózás a légfékrendszerek egyik legnagyobb fogyasztója!). Kétoldali légrugók egyidejű kiszolgálása esetén lehet jelentősége az úgynevezett keresztfojtásnak, mely a két oldal közötti levegőáramlás fojtásával átmeneti stabilizátor-hatást fejt ki, melynek hirtelen kormánymozdulatok, kanyarba történő ki- és behajtás esetén van jótékony hatása. Légrugószelep külső állítású magassághatárolással (KNORR SV 146.). A SCHWARZMÜLLER nyerges pótkocsik szériatartozéka. Egykörös, "halott ember kapcsolós" konténer kapcsolószelep (KNORR SV 3162) SCHMITZ pótkocsikba épül be.
A légrugószelepek alapfeladatukon kívül kiegészítő funkciókat is elláthatnak, ilyenek a magassághatárolás (a felépítmények konténerkapcsoló szeleppel történő túlemelésének megakadályozása) és a nullpontelállítás (a normál haladási magasságon kívül egy második, általában emelt szabályozási szint megvalósítása). Autóbuszoknál egy kiegészítő berendezés segítségével hagyományos légrugózás is alkalmassá tehető három szabályozási szint (normál, emelt, térdeplés) beállítására. Korábban tehergépkocsikon is, ma már főként csak pótkocsikon találkozhatunk úgynevezett konténerkapcsoló (emelő-süllyesztő vagy más néven rámpaszelepekkel). Ezekkel a vezető a felépítményt hozhatja a kívánt helyzetbe, esetenként akár tengelyenként vagy oldalanként külön-külön emelve, süllyesztve azt.Tehergépkocsikon távirányítással működtetve - használtak elektropneumatikus megoldást is, ahol az emelés-süllyesztés-stop-menethelyzet funkciók közötti váltást mágnesszelepek valósítják meg. Az utóbbi idők fejlesztésének eredményei az úgynevezett "halott ember kapcsolós" (az emelési és süllyesztési helyzetből elengedéskor automatikusan stop helyzetbe visszatérő) és az egykörös, nagy áteresztésű változatok.
A légrugózási rendszerek ezen felül kiegészülhetnek félautomatikus vagy automatikus liftestengely-vezérlő szelepekkel, melyek a talajon futó kerekek terhelésének egy bizonyos szint fölé emelkedésekor a felemelt futóműve(ke)t leeresztik. Automatikus változatoknál a felemelés is önműködően történik. Egyes rendszerek képesek úgynevezett elindulási segítség megvalósítására is, amely a nem hajtott kerekek átmeneti felemelésével megnöveli a hajtott kerekek terhelését és ezáltal az azokon átvihető vonóerőt is.

Kuplungerősítők

A tengelykapcsoló-működtetés a haszongépjárművek vezetése során az egyik leggyakrabban végrehajtott művelet, ezért fontos, hogy a vezetőt ne vegyék igénybe túlzottan nagy működtető erőigénnyel. A rendszert általában hidraulikus működtetés és sűrített levegős rásegítés kombinációjaként valósítják meg. Ez azt jelenti, hogy a tengelykapcsoló elvileg sűrített levegő hiányában is kiemelhető, bár a működtető erő lényegesen nagyobb. A korai kuplungerősítő berendezések többnyire a pedálművel épültek egybe, vagyis az erősítés már a rendszer elején megtörtént és a hidraulikus rendszer egészében már a növelt nyomás (80-100 bar) van jelen.
Tengelykapcsoló-harangra szerelhető kuplungerősítő (KNORR VG 31..). MAN tehergépkocsik, IKARUS, MAN, NEOPLAN és RÁBA autóbuszok alkatrésze. Az újabb rendszerek esetén az erősítőt általában a tengelykapcsoló-harangra szerelik, a vezető a pedállal egy hidraulikus adóhengert működtet, és a teljes hidraulikus rendszer nyomása alacsony szinten (20-30 bar) tartható. A sűrítettlevegő-rásegítő hatása (melyet a szerkezet a bemenetére érkező hidraulikus nyomással arányosan vezérel ki) erő formájában, közvetlenül a kiemelőkart működtető tolórúdra adódik át. A két fenti rendszer közötti átmenetet képezik azok az erősítőberendezések, melyek a hidraulikus rendszerben, az adó- és a munkahenger között találhatók. Ezek kimenetén a hidraulikus nyomás a pneumatikus rásegítésnek köszönhetően nagyobb, mint a bemeneten mérhető érték. A cikksorozat által érintett valamennyi rendszerrel, berendezéssel kapcsolatban gyári eredeti pótalkatrészprogrammal, tanácsadással és felvilágosítással továbbra is a felhasználók szíves rendelkezésére áll a KNORR-BREMSE Fékrendszerek Kft. vevőszolgálata a 76/511- 110-es, 76/511-248 és a 76/511-229-es telefonszámon, a 76/481-100-as faxszámon vagy a sales.kect@knorr-bremse.com e-mail címen.

Kőfalusi Pál - Dr. Szőcs Károly - Dr. Varga Ferenc:

Fékrendszerek

Forrás: X-Meditor Kft. www.xmeditor.hu

A könyv tartalma: Előszó 7 Bevezetés 10 1. A fékezés elmélete 25 1.1. A fékezett gépjármű mozgásegyenlete 25 1.2. A fékezés folyamata 26 1.3. Tapadás kihasználás, fékerő felosztás 1.3.1. A gumiabroncs tapadása 1.3.2. Fékerő felosztás 2. fékrendszerek elvi felépítése, követelmények, előírások 2.1. Fékrendszerek általános felépítése 2.2. Előírások és követelmények 3. Kerékfékszerkezetek 3.1. Dobfékes kerékfékszerkezetek 3.1.1. Dobfékes kerékfékszerkezetek felépítése 3.1.2 A dobfékek előnyei és hátrányai: 3.1.3 A dobfékek részei 3.1.3.1 Féktartó lemez 3.1.3.2 Fékdob 3.1.3.3 Fékpofák 3.1.3.4 A fékbetétek 3.1.3.5 Visszahúzó rugók 3.1.4 A fékpofák szétfeszítése 3.1.5 A dobfék működése 3.1.6 A dobfékek típusai 3.1.6.1 Szimplex dobfékek 3.1.6.2 Duplex fék 3.1.6.3 Duo-duplex fék 3.1.6.4 Szervo fék 3.1.6.5 Duo-szervo fék 3.1.7 A hidraulikus működésű dobfékek fékpofáinak utánállítása 3.1.7.1 Kézi utánállítás 3.1.7.2. Automatikus utánállítók: 3.1.7.2.1 Fék munkahengeren kívül automatikus utánállítók 3.1.7.2.2 Munkahengeren belüli automatikus utánállító 3.1.8 Rögzítőfék hidraulikus működésűkerékfékszerkezethez 3.1.9 A hidraulikus működtetésű dobfékek karbantartás 3.1.9.1 Kopás és állapotellenőrzés 3.1.9.2 Féktisztítás 3.1.10 Mechanikus dobfék működtetés 3.1.10. 1 Fékkulcsos légfék működtetés 3.1.10. 1.1 Wabco rendszerű automatikus utánállítóval ellátott fékkar 3.1.10. 1.2 A Haldex rendszerű automatikus utánállítóval ellátott fékkar 3.1.10. 1.3 A legújabb generáció a Haldex S-ABA fékkar 3.1.10. 2 Ékes fékpofa szétfeszítés 3.1.10.2.1 Ékes szimplex fék 3.1.10.2.2 Ékes duo-duplex fék 3.1.10.2.3 Az ékes feszítőszerkezet utánállítója 3.1.11 Dobfék javítás profi módon 3.2. Tárcsafék 3.2.2 A féknyereggel szemben támasztott követelmények 3.2.3 Tárcsafék típusváltozatok áttekintése 3.2.4 Fixnyerges fékszerkezet 3.2.4.1 Kétdugattyús fixnyerges fékszerkezet 3.2.4.2 Háromdugattyús fixnyerges fékszerkezet 3.2.4.3 Négydugattyús fixnyerges fékszerkezet 3.2.4.4 Monoblokk féknyergek nagy sebességű autókhoz 3.2.5 Úszónyerges fékszerkezet 3.2.5.1 Keretes úszónyerges tárcsafék 3.2.5.2 Úszó ökölnyerges tárcsafék 3.2.6 Néhány fékgyártó és konstrukciós jellegzetességek 3.2.7 A féknyereg elhelyezésének hatása a kerékcsapágy terhelésére 3.2.8 Törekvések az egyenletes fékbetét kopásra 3.2.8.1 A dugattyúközéppont eltolása, a fékbetét középpontjához képest 3.2.8.2 A dugattyú felfekvő felületébe mart lépcső 3.2.8.3 Kalapácsfejű fékpofa 3.2.8.4 Két különböző átmérőjű dugattyú 3.2.9 Tárcsafék érdekességek 3.2.9.1 Kifordított tárcsafék 3.2.9.2 Keretes úszónyereg négy fékbetéttel 3.2.9.3 Az ököl és keretes nyereg kombinációja 3.2.10 A féktárcsa 3.2.11 Különleges féktárcsák 3.2.11.1 Ate Power Disc 3.2.11.2 Brembo MAX 3.2.11.3 Kétrészes féktárcsa 3.2.11.4 Teljesen sík féktárcsa személygépkocsikhoz 3.2.11.5 BMW M3 compound fék 3.2.11.6 Új féktárcsa anyagok 3.2.12 Fékbetétek 3.2.12.1 A fékbetét minőségét befolyásoló tényezők 3.2.12.2 A súrlódó anyagok legfontosabb jellemzői 3.2.12.3 Követelmények és igénybevételek 3.2.12.4 Tartós fékezés és fading 3.2.12.5 A fékbetét súrlódási viszonyai 3.2.12.6 További fontos elvárások 3.2.12.7 A fékbetét mechanikai belső szilárdsága 3.2.12.8 Komfort követelmények 3.2.12.9 A fékbetét jellemző méretei és igénybevétele 3.2.12.10 A fékbetét anyagösszetétele 3.2.12.11 A fékbetétek anyagainak összetevői rendeltetésük szerint három csoportba sorolhatók 3.2.12.12 A fékbetét gyártás fontosabb szempontjai 3.2.12.13 Zajmentes fékezés 3.2.12.14 Fékbetét és az ECE-R 90 előírás 3.2.13 Tárcsafék szakszerű javítása gyári alkatrésszel 3.2.13.1 A tárcsafék hibára utaló jelenségei 3.2.13.2 A tárcsaféknél előforduló hibajelenségek és okai 3.2.13.2.1 Nem egyenletes, illetve fokozottabb fékbetét kopás 3.2.13.2.2 Ferdére kopott fékbetét 3.2.13.2.3 Megszorult fékbetét 3.2.13.2.4 Fékoldáskor a fékbetét nem mozdul vissza, a fék melegszik 3.2.13.2.5 Fékezéskor a gépkocsi félrehúz 3.2.13.2.6 Fékezéskor csikorgás, vagy rezgés 3.2.13.2.7 Túl nagy a fékpedál holtjáték 3.2.13.2.8 A dugattyú megszorult a munkahengerben 3.2.13.2.9 Nincs fékhatás 3.2.13.2.10 Pulzál a fékpedál 3.2.13.2.11 Vizes úton nem megfelelő fékhatás 3.2.13.3 Üzemeltetési sajátosságok és hibaelhárítás 3.2.13.3.1 A szokásosnál nagyobb, illetve nem egyenletes fékbetét kopás 3.2.13.3.2 Ha megszorult a fékbetét, vagy a dugattyú 3.2.13.3.3 Kedvezőtlen üzemviszonyok között használt fék 3.2.13.3.4 A fékbetét nem távolodik el a féktárcsáról 3.2.13.3.5 A belső fékpofák hamarabb elhasználódnak 3.2.13.3.6 Berágódott, korrodált féktárcsa 3.2.13.3.7 Elhanyagolt hátsó dobfék utánállítás 3.2.13.3.8 Deformálódott közbetét lemez 3.2.13.3.9 Pulzáló fékpedál 3.2.13.3.10 Fading 3.2.13.3.11 Fékezés közben a gépkocsi félrehúz 3.2.13.3.12 A szokásosnál kisebb fékerő 3.2.13.3.13 Rezgés fékezés közben 3.2.13.3.14 A fék csikorgása 3.2.13.3.15 A fékbetét vállas kopása 3.2.13.3.16 A féknyereg felszerelése 3.2.13.3.17 A féknyereg rögzítése 3.2.13.3.18 A féktárcsa oldal irányú ütése 3.2.13.3.19 A féktárcsa kopása 3.2.13.3.20 Tárcsafék betétek cseréje 3.3. Sűrített levegős működtetésű tárcsafékek 3.3.1. Haldex tárcsafék 3.3.2. Knorr sűrített levegős tárcsafék 3.3.3. Wabco Perrot 1000 V-G / 1600 V - G / 2000 V-G tárcsafékek 3.4. A fékfelújítás célgépei 3.5. Kerékfékszerkezetek vizsgálata 4. A fék hidraulikus működtetése 4.1 Fő fékhenger 4.1.1 A fő fékhenger feladata 4.1.2 Fő fékhenger változatok 4.1.3 Szerkezeti kialakítások 4.1.4 A kétkörös tandem fő fékhenger működése 4.1.5 A fő fékhenger kiegészítő szerelvényei 4.1.6 Lada fő fékhenger 4.1.7 Különleges fő fékhengerek 4.2 A fékkörök kialakítása 4.3 A fékfolyadék 4.3.1 A fékfolyadékokra vonatkozó előírások 4.3.2 A fékfolyadékok anyagai és a fejlesztési törekvések 4.3.3 Fékfolyadék szabványok 4.3.4 Fékfolyadék ellenőrző műszerek 4.3.5 Fékfolyadék csere 4.4 Hidraulikus munkahengerek 4.5 Fékcsövek 4.5.1 Fém fékcsövek 4.5.2 Féktömlők 4.6 Fékerő módosítók 4.6.1 A fékerő módosítók csoportosítása: 4.6.2 Fix átkapcsolási pontú fékerő módosító 4.6.3 Tengelyterhelés függő fékerő módosítók 4.6.4 Nyomásfüggő fékerő módosítók 4.6.5 Lassulásfüggő fékerő módosítók 4.6.6 Kombinált fékerő módosítók 4.6.7 Elektronikus fékerő felosztás EBV 4.7 A hidraulikus fékrendszerek karbantartás és javítás 4.7.1 Fékfolyadék csere légtelenítő készülékkel 4.7.2 A fékrendszer légtelenítése 4.7.3 A hidraulikus fék javítása és a célszerszámok használata 5. Fékrásegítők és idegen erővel működtetett hidraulikus fék 5.1 Vákuumos fékrásegítők 5.1.1 A vákuumos fékrásegítő működése 5.1.2 Két kamrás tandem vákumos fékrásegítő 5.1.3 Vákuumos fékrásegítők működés ellenőrzése 5.1.4 Vákumos fékrásegítővel ellátott hidraulikus fék működtető elemeinek kiválasztása 5.1.5 Aktív vákumos fékrásegítő (fékasszisztens) 5.1.5.1. Lucas EAS 5.1.5.2. Continental Teves elektronikus fékasszisztens 5.1.5.3. Continental Teves mechanikus fékasszisztens 5.1.5.4. Bosch mechanikus fékasszisztens 5.2 Vákuumszivattyúk 5.2.1 Dugattyús vákuumszivattyú 5.2.2 Forgólapátos vákuumszivattyú 5.3 Hidraulikus fékrásegítők 5.4 Külső hidraulikus energiával működő fékrendszer 5.5 Sűrített levegős fékrásegítők 5.5.1 Az Avia Pal Rendszerű sűrített levegős rásegítője 5.5.2 IFA W 50 teherautó sűrített levegős fékrásegítője 5.6 Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fékrendszer 6. Elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszerek 6.1 Hidraulikus blokkolásgátlók 6.1.2 ABS szabályozási módok 6.1.3 Nemzetközi előírások, és követelmények 6.1.4 Az ABS szabályozás és energia igénye 6.1.5 Nyitott és zárt blokkolásgátlók 6.1.6 Az ABS rendszer hidraulikus biztonsága 6.1.7 A gépkocsi hajtáslánc befolyása a blokkolásgátlóra 6.1.8 Az ABS érzékelők és a jelfeldolgozás elmélete 6.1.9 ABS szabályzási filozófiák 6.1.10 ABS elektronika 6.1.11 Az ABS rendszerek áttekintése 6.1.12 Bosch blokkolásgátlók 6.1.12.1 Bosch ABS 2S 6.1.12.2 Bosch ABS 2E 6.1.12.3 BOSCH ABS 2 EH 6.1.12.4 BOSCH ABS 5 6.1.13 Continental Teves blokkolásgátlók 6.1.13.1 Ate MK II ABS 6.1.13.2 Ate MK IV ABS 6.1.13.3 Ate MK 20 6.1.13.4 Ate MK 40 kompakt ABS 6.2 ESP rendszerek 6.2.1 Bosch ESP rendszer 6.2.2 Ate MK 20 ESP rendszer 6.2.3 Continental Teves MK 60 ESP rendszer 6.3 Intelligens menetsebesség szabályozó (ICC) 6.4 Elektromechanikus és elektrohidraulikus fékműködtetések 6.4.1 Elektromechanikus rögzítő fék (EPB) 6.4.2 Aktív rögzítőfék (APB) 6.4.3 Elektromos működtetésű üzemi fék 6.4.4 Bosch elektrohidraulikus fékrendszer (EHB) 6.4.5 Elektromechanikus fékrendszer (EMB) 7. Sűrített levegős fékműködtetés 7.1 Energiaellátás és tárolás 7.1.1 A kompresszor 7.1.2 A kompresszorok fontosabb műszaki jellemzői 7.1.3 A kompresszor üresjárati teljesítményfelvételének csökkentése 7.1.4 A kompresszor helyének megválsztása, felszerelése a motorra 7.1.5 Kondenzvíz és olaj a sűrített levegőben 7.2. Olaj- és vízleválasztó szerelvények 7.2.1 Knorr LA-4203 "SICCOMAT" típusú kondenzációs vízkiválasztó 7.2.2 Haldex kondenzátum leválasztó 7.3 Nyomás szabályozó 7.3.1 Veszteséges nyomásszabályzó 7.3.2 A veszteségmentes nyomásszabályozó 7.3.3 A nyomásszabályozók kiegészítő működése 7.4 Fagymentesítő szerelvények 7.4.1 Kézi működtetésű fagymentesítő szivattyú 7.4.2 Automatikus működtetésű dugattyús fagymentesítő szivattyú 7.4.3 Automatikus működtetésű, elpárologtatós fagymentesítő 7.5 Légszárítók 7.5.1 Egykamrás, nyomásszabályozó nélküli légszárító 7.5.2 A nyomásszabályozóval egybeépített légszárító 7.5.3 KNORR LA 82..-es légszárító 7.5.4 Összetett sűrített levegő előkészítő egység 7.5.5 Elektronikus szabályozású légszárító az ECAM 7.5.6 Wabco Air Processing Unit (APU) 7.6 Védőszelepek 7.6.1 Kétkörös, dugattyús védőszelep 7.6.2 Négykörös, dugattyús védőszelep 7.6.3 Membrános védőszelepek 7.7 Légtartályok és víztelenítés 7.7.1 Kondenzátum leengedő csavar 7.7.2 Kézi működtetésű víztelenítő szelep 7.7.3 Automatikus kondenzátum leengedő szelep 7.7.4 Wabco automatikus víztelenítő szelep 7.7.5 Knorr automatikus víztelenítő szelep 7.8 Áteresztő szelepek 7.8.1 Visszaáramlásos áteresztő szelep 7.8.2 Korlátozott visszaáramlású áteresztő szelep 7.8.3 Visszaáramlás nélküli áteresztő szelep 7.9 Visszacsapó szelepek 7.10 Nyomáshatárolás 7.11 Nyomásmérők, nyomáskapcsolók, vizsgáló csatlakozók 7.12 Csövek és csőkötések 7.12.1 Acélcsövek alkalmazása a légfékrendszerekben 7.12.2 Műanyag csövek 8. Üzemi fék rendszer 8.1 Fő-fékszelep 8.1.1 Párhuzamos kialakítású kétkörös pedálszelep 8.1.2 Egymás alatti, soros kialakítású fő fékszelep 8.2 Relé-szelep 8.3 Sűrített levegős fékerő módosítók 8.3.1 Kézi állítású fékerő módosító 8.3.2 Nyomásvisszatartó és nyomáshatároló szelepek alkalmazása fékerő módosítóként 8.3.3 Statikus tengelyterhelés függő mérlegkaros fékerő módosítók 8.3.3.1 Mechanikus vezérlésű Knorr BR 42.. fékerő módosító 8.3.3.2 Légrugó nyomás vezérlésű Knorr BR 52.. változatot 8.3.4 Differenciális membránnal működő fékerő módosítók 8.3.4.1 Mechanikus rudazatú, dinamikus tengelyterhelés függő Knorr BR 44.. típus 8.3.4.2 Statikus tengelyterhelés függő Knorr BR 4370 fékerő módosító 8.3.4.3 Légrugó nyomás vezérlésű fékerő módosító Knorr BR 56. 8.3.5 Univerzális fékerő módosítók 8.3.6 Differenciális membránfelületű, dinamikus tengelyterhelés függő Wabco fékerő módosító 6.3.6.1 Dinamikus tengelyterhelés függő, 475 701 . típusú Wabco fékerő módosító 6.3.6.2 Dinamikus tengelyterhelés függő fékerő módosító laprugós járművekhez Wabco 475 710 . típus 8.3.6.3 A Wabco 475 711 . dinamikus tengelyterhelés függő fékerő módosító légrugós járművekhez 8.3.6.4 A Wabco mini fékerő módosítók vontató járművekhez 8.3.7 Közvetett terhelés függő fékerő módosítás üres/terhelt szeleppel 8.4 Fékerő módosítók ellenőrzése 8.5 Munkahengerek, membrános fékkamrák 9. Pótkocsik fékezése 9.1 Ráfutó fék 9.2. Átmenő fékek 9.2.1. Hidraulikus működésű átmenő fék 9.2.2 Sűrített levegős átmenő fék 9.3 Pótkocsi fékvezérlő rendszer a vontatón 9.3.1 Knorr AB 2840 típusú pótkocsifék vezérlő szelep 9.3.2 Knorr AB 27. pótkocsi fékvezérlő szelep 9.3.3 WABCO pótkocsi fékvezérlő szelepek 9.4 Kapcsolófejek 9.5 Pótkocsi üzemi fékrendszer 9.5.1 Csőszűrő 9.5.2 Pótkocsi fékező szelep 9.5.2.1 Knorr AS 3... pótkocsi fékezőszelep 9.5.2.2 Pótkocsi fékező szelep Wabco 971 002 ..0 típus 9.5.3. Kézi állítású fékerő módosító 9.5.4 Pótkocsi fékoldó szelepek 9.5.5 Pótkocsi fékező szelep és fékerő módosító kombinációja 9.6 A vontató és a pótkocsi fékrendszerének összehangolása 10. Rögzíto fékrendszer 10.1 Személygépkocsik rögzítő fékrendszerei 10.2. Haszonjármuvek rögzítő fékrendszerei 10.2.1 Kézifék szelepek 10.2.1.1 Knorr HB 1 .. kézifék szelep 10.2.1.2 Kézifék szelep szükségoldással és kontrol állással Knorr HB 1.. 10.2.1.3 Wabco 961 722 kézifék szelepcsalád 10.2.2 Visszacsapó szelep 10.2.3 Addíció gátlás 10.2.4 Rugóerő tárolós munkahengerek 10.2.4.1 Knorr BY 7 .kombinált munkahenger 10.2.4.2 Wabco TristopR munkahenger család 11. Haszonjárművek blokkolásgátlói és elektronikus fékrendszerei 11.1 Az ABS/ASR rendszerek részegységei 11.1.1 Kerékfordulatszám érzékelo 11.1.2 ABS/ASR elektronika 11.1.3 Elektromágneses szelepek 11.1.3.1 ABS szelep 11.1.3.2 ASR fékező szelep 11.1.3.3 ASR motornyomaték szabályozó szelep 11.2 Az ABS muködéséhez szükséges jellemzők 11.3 Fékezés ABS beavatkozással 11.4 Negyedik generációs ABS rendszerek 11.5 A diagnosztika lehetoségei 11.5.1 Hiba megállapítás a figyelmeztető lámpa alapján 11.5.2 A villogókódok kiolvasása 11.5.3 Elektronikus diagnosztikai műszerek 11.6 A különböző gyártók ABS/ASR rendszerei 11.6.1 Knorr-Bremse KB 90 ABS/ASR 11.6.2 Knorr Bremse KB 92 ABS/ASR 11.6.3 Knorr Bremse ABS KB3 11.6.4 Új fejlesztések 11.6.7 A Wabco első három ABS generációja 11.6.8 Wabco negyedik generációs D változat 11.6.9 Wabco E és F ABS generáció 11.7 Vontató központi elektronika 11.8 Pótkocsik blokkolásgátló rendszerei 11.8.1 Pótkocsi ABS rendszerek áramellátása 11.8.2 Pótkocsik ABS rendszer konfigurációk, szabályozási módok 11.8.3 VARIO rendszerű pótkocsi ABS-ek 11.8.4 Kompakt pótkocsi ABS-ek 11.8.5 Knorr KB3-TA pótkocsi ABS 11.9 Pótkocsi központi elektronika 12. Haszonjárművek elektronikus fékrendszerei 12.1 Az EBS kiegészítő működései 12.2 Knorr EBS 12.3 Haldex EBS 12.4 Wabco EBS 12.5 ESC (Electronic Stability Control) elektronikus stabilitás szabályozó rendszer haszonjárművekhez 12. 6 Pótkocsi EBS 12.6.1 Knorr Pótkocsi EBS 12.6.2 Haldex EPV 12.6.3 Wabco pótkocsi EBS 13. Tartós lassító fék 13.1 Tartós lassító fék szükségessége 13.2 Motorfékek 13.3 Növelt hatású motorfék 13.4 Retarderek 13.4.1 Hidrodinamikus retarderek 13.4.2 Örvényáramú retarderek

Az újautó-kereskedelem és javítás az EU-ban (CD)

Forrás: X-Meditor Kft. www.xmeditor.hu

Tartalom Az új rendelet Mario Monti, az EU versenyjogi biztosa, 2002. 07. 17-én az új rendet elfogadásakor rendezett sajtókonferencián röviden értékelte az új rendeletet. (angol) Ezen a sajtókonferencián Romano Prodi, az EU Bizottságának elnöke is mondott egy rövid beszédet. (német, angol) A járműkereskedelmet és az értékesítés utáni szolgáltatásokat szabályozó új 1400/2002-es rendelet. Magyar nyelven az Autótechnika újság 2002/10-11-12-es számaiban jelent meg 3 részletben. (magyar, német, angol) Az új rendelet megjelenéséhez kapcsolódó eu-s sajtóközlemény. (német, angol) A Bizottság az új rendelet elfogadásának napján közzétett egy rövidebb magyarázó anyagot mely 17 fontos kérdésre ad választ. (német, angol) A minél jobb értelmezhetőség érdekében a Bizottság egy olyan magyarázatot is közzétett, mely a régi és az új rendszert hasonlítja össze. Ennek segítségével jól nyomon lehet követni, hogy milyen változásokat hozott az új rendelet kihirdetése. (német, angol) Az Európai Unió Bizottsága az új törvénytervezethez szeptemberben készített egy nagyobb terjedelmű (80 oldalas) értelmező magyarázatot, mely az új szabályozással kapcsolatban felmerült kérdésekre ad választ. Összesen 104 kérdést és választ tartalmaz. Elég nehezen értelmezhető, sok nem sok új információt tartalmaz. (német, angol) A törvénymagyarázat megjelenésekor a Bizottság sajtóközleményt is közzétett, mely röviden bemutatja a 80 oldalas anyagot. (német, angol) Az új rendeletet leggyorsabban a Volkswagen konszern alkalmazta, s ezért az Európai Unió Bizottsága, mint az új szabályozás első konkrét alkalmazását, az autógyártó és a szervizek közti megállapodást a saját hivatalos újságjában is kihirdette. (magyar, német, angol) Az új rendelet elfogadásának előzményei Az új rendelet megalkotásának folyamata 1999. szeptember 20-án kezdődött el, amikor a Bizottság az 1475/95-ös rendelet 2002. szeptember 30-i hatályvesztésére gondolva elkezdte az új rendelet megalkotásához vezető úton az első lépéseket. Ekkor a Bizottság több száz kérdőívet küldött ki a járműves szektorban érdekelt feleknek azzal a céllal, hogy írják meg az új rendszerrel kapcsolatos elvárásaikat. Tehát a kérdőíveket kaptak az autógyárak (német, angol), az alkatrészgyártók (német, angol), a márkakereskedők (német, angol), a független szervizek (német, angol), a gyáraktól független autóimportőrök (német, angol), a fogyasztók, és a fogyasztók érdekeit képviselő szervezetek (német, angol), az autókereskedelemben közvetítő szerepet betöltő vállalkozások (német, angol), valamint az internetes kereskedésben érdekelt vállalkozások (angol). A kérdőívek kiküldéséhez kapcsolódóan sajtóközleményt is közzétett a Bizottság. (német, angol) A kérdőívekre azért volt szüksége a bizottságnak, mert 2000 év végéig össze kellett állítaniuk egy értékelő riportot. Mario Monti-nak a járműkereskedelem az egyik "kedvenc" területe, ezért beszédet mondott 2000. május 11-én a járműkereskedelem szabályozásának közelgő változásáról egy uniós konferencián Brüsszelben. Ebben a beszédben felvázolta, hogy miért is van szükség az új szabályozásra, s melyek azok a fő területek, melyekre koncentrálni fognak. (angol) A Bizottság 2000. november 11-én megjelentetett egy értékelő riportot, mely részben a kérdőívekre érkezett válaszok alapján az 1475/95-ös csoportmentesítési rendeletet értékeli. Ez a riport közel 150 oldalas, s az összes érintett fél helyzetét és érdekeit részletesen vizsgálja. Ezt, sajnos csak angol nyelven publikálta az EU. (angol) Ehhez kapcsolódóan a Bizottság sajtóközleményit is közzétett. (német, angol) A következő lépésben az EU Bizottsága egy, a járműves szektorral foglalkozó konferenciát szervezett, mely 2001. február 13-14-én volt Brüsszelben. Ezen 120 szervezet és vállalat vett részt, melyek neve és a konferencia pontos programja a február 14-én kiadott sajtóközleményben olvasható. (német, angol) Ezen a konferencián mindkét napon számos előadást hallgathattak meg a jelenlévők. Az előadások szövegei általában angol nyelven olvashatóak, melyek nem ezen a nyelven íródtak, ott feltüntetem a szükséges nyelvismeretet. A február 13-i előadások: Ezen a napon két bevezetőbeszédet is tartottak az Európai Unió gazdasági versenyért felelős igazgatóságának tagjai. Az egyik beszéd angolul, a másik franciául olvasható. (angol, francia) Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) tagjai által tartott előadások: Camile Blum (ACEA) Hans Glatz (Daimler) Wolfgang Schneider (Ford) Rémy Pothet, Taylor Nelson (francia nyelven) Az importőrök képviselőinek előadásai: Thomas Almeroth (VDIK) Th. Van Kan (D' Teteren, francia nyelven) A dílerek képviselői által tartott előadások: David Evans (CECRA) Mr Campilli (FEDERAICPA, francia nyelven) Mr Koopmans (BOVAG) Mr Creutzig ((ZDK) Mr Gardin (CNPA, francia nyelven) Hubert Marie Ghigonis (CGPME, francia nyelven) Dimitri Kalogeras (Eurocommerce, francia nyelven) Jean-Paul Bailly (Eurocomerce, francia nyelven) Fritz Peter Lang (Volkswagen/Audi kereskedelmi igazgató) Az alkatrészgyártók képviselői által tartott előadások: David Andrews (CLEPA) Sylvia Gotzen (CLEDIPA) Gerhard Riehle (CLEDIPA) Andreas Rowold (FEBMA) Jacques Monnet (FIEV, francia nyelven) A fogyasztók érdekeit képviselő szervezetek által tartott előadások: Jim Murray (BEUC) Dirk Klasen (AgV, német nyelven) Luisa Crisigiovanni (CCA, francia nyelven) Max Mosley (FIA/AIT) Guido Van Woerkom (ANWB) Christian Gerondeau (FFAC) Simon Knighton (Motability) Az egyéb érdekelt, pl.: lízing társaságok, internetes értékesítők, közvetítők, képviselői áltat tartott előadások: Philip Harland (Get your car, német nyelven) Caroline Mahieu (Abn Amro Lease) Richard Branson (Virgin Cars) Alison Cornel (Jamjar, Direct Line Group) Karel Cardoen ( Cardoen) Az országok képviselői által tartott előadások: Mr Charié (Franciaország, francia nyelven) Mr Scherhag (Németország, német nyelven) Christopher Stanton (Nagy-Britannia) Február 14-i előadások: Ezen a napon főként az értékesítés és az értékesítés utáni szolgáltatások közötti kapcsolatokról szóltak az előadások. Ezeken az előadásokon az internetes értékesítéssel és a technológiai információk hozzáférhetőségével is több előadó foglalkozott Február 14. délelőtti előadások: Jacques Verdonck (Renault) Lars-Olof Almquist (Volvo) Mr Campilli (Federaicpa, francia nyelven) Mr Blom (BOVAG, holland nyelven) Hartmuth Rohl (CLEDIPA) Gerhard Riehle (CLEDIPA) Thomas Almeroth (VDIK) David Andrews (CLEPA) Loes Edzes (ANWB) Jeremy Martin (Motability) Jan Koolean (AIRC) Daniel Vande Kerckhove (VZW) Február 14. délutáni előadások: Michael Bergmann (General Motors) John Whiteman (ICDP) Mr Gardin (CNPA, francia nyelven) Bert De Graaf (ABN AMRO Lease) Rick Yarrow (Automotive Directions) Ez után a konferencia után a Bizottság elkészítette az új rendelet előzetes tervezetét. Ez hatalmas munka volt, mivel csak 2002 tavaszán látott napvilágot ez a tervezet. A törvénytervezet megjelenése előtt a bizottság kiadott egy sajtóközleményt, mely a legfontosabb változásokat mutatta be. (német, angol) Ezzel egy időben a Bizottság, még egy ún. emlékeztetőt is kiadott mely a járműves szektor csoportmentesítésével kapcsolatos legfontosabb kérdésekre adott választ. (német, angol) 2002. március 16-án az EU Bizottsága közzétette az új rendelet tervezetét. (német, angol) Ehhez kapcsolódóan sajtóközleményt is. (német, angol) Miután megjelent a tervezet, a Bizottság lehetőséget adott az érdekelt feleknek ennek a véleményezésére, a megjelenéstől számított egy hónapon belül visszaküldött véleményeket figyelembe vették a végleges tervezet kialakításánál. A következő lépés az új rendelet elfogadása volt 2002. július 17-én. Az új rendelet, és annak elfogadásáról szóló dokumentumok hivatkozása a tartalom elején találhatóak meg. A régi, 1475/95-ös rendelet Természetesen a régi rendeletről sem szabad teljesen megfeledkezni, mivel ez az alapja az új szabályozásnak. Az 1475/95-ös bizottsági rendelet 1995. július 1-től, 2002. szeptember 30-ig volt érvényes az Európai Unió tagállamaiban. (német, angol) Az 1475/95-ös rendelethez kapcsolódóan is kibocsátott a Bizottság egy, a rendelet értelmezését segítő magyarázatot, melyben 40 fontos kérdésre adott válasz olvasható. (német, angol) Autógyárak büntetései Az új rendelet kialakításánál az egy fontos szempont volt, hogy az autógyártóknak még kevesebb lehetőségük legyen a gazdasági verseny korlátozására, ez ugyanis az 1990-es évek végén többször is előfordult. Azokban az esetekben, mikor a bizottság egyértelműen tudta bizonyítani az autógyárak bűnösségét, akkor súlyos pénzbüntetéseket rótt ki rájuk. Az első büntetést 1998-ban szabta ki a Bizottság, ekkor a Volkswagent büntették meg 102 millió ECU-ra. Ennek oka az volt, hogy a német autógyár megtiltotta az olasz kereskedőinek, hogy autókat adjanak el a más országokból érkező vevőknek. Ebben az ügyben főként az osztrák és német állampolgárok voltak érintettek, ugyanis ők szerettek volna, az alacsonyabb árakkal rendelkező olasz kereskedőknél vásárolni. Ezzel az üggyel kapcsolatban a Bizottság hozott elmarasztaló határozatot 1998. április 4-én. (német, angol) Ehhez kapcsolódóan sajtóközleményt is megjelentetett a Bizottság. (német, angol) A Volkswagen fellebbezett ezen döntés ellen, azonban ezt 2000. július 16-án első fokon az Európai Bíróság jóváhagyta. (német, angol) A következő eset 2000. szeptember 20-án került nyilvánosságra. Ekkor a hivatalos holland Opel importőrt, mely a GM 100 %-os tulajdonában van, büntették meg 43 millió euróra. Az ok az volt, hogy 1996 szeptembere és 1998 januárja között megtiltotta a holland kereskedőknek, hogy autót adjanak el külföldi vevőknek. (német, angol) Ehhez kapcsolódóan sajtóközleményt is közzétett az EU Bizottsága. (német, angol) A harmadik esetnek ismét a Volkswagen volt a szenvedő alanya. 2001. május 30-án a Bizottság 31 millió euró büntetést szabott ki, mivel a német autógyár 1996-ban és 97-ben megtiltotta a német kereskedőknek, hogy ajánlott fogyasztói ár alatt értékesítsenek Volkswagen Passatokat. (német, angol) Ezzel az üggyel is kapcsolatban sajtóközleményt bocsátott ki a Bizottság. (német, angol) Az eddigi utolsó büntetést 2001. október 10-én szabta ki a Bizottság a DaimlerChryslerre. Ekkor 81 millió euróra büntették a világ 5. legnagyobb autógyárát, mivel három esetben is vétett a járműkereskedelmet szabályozó rendelet ellen. (német, angol) Ehhez kapcsolódóan is megjelent sajtóközlemény. (német, angol) Tanulmányok A Bizottság az új törvény kialakításakor több gazdasági elemző céget is megbízott kutatások elvégzésével, tanulmányok készítésével. Ezek a tanulmányok csak angol nyelven olvashatóak. 2002. szeptember 17-én jelent meg az a tanulmány, melyet Frank Verboven, a luven-i egyetem kutatója készített el. Ez a tanulmány a releváns piac meghatározásának lehetőségeit elemzi. (angol) 2001. decemberében jelent meg az a tanulmány, mely az autóértékesítés területén a fogyasztói preferenciákat vizsgálja. (angol) 2001. december 3-án jelent meg az Andersen által készített tanulmány, mely a jövőben alkalmazható rendszerek lehetséges hatásait vizsgálta. Ehhez kapcsolódóan sajtóközleményt is megjelentetett a Bizottság. (német, angol) A tanulmányhoz tartozik egy bevezető rész, mely röviden összefoglalja, hogy milyen témakörökkel foglalkoztak a munkában. (angol) A tanulmány fejezetenkénti bontásban olvasható: Tartalomjegyzék 1 és 2 fejezet: az autóipar elemzése, a különböző lehetőségek bemutatása 3. fejezet: a jogi lehetőségek 4. fejezet: a piaci hatások Függelékek: 1, 2, 3 és 4 2000. novemberében a luveni egyetem két kutatója készített egy tanulmányt, mely az Európai Unión belül autó árkülönbségeket elemzi. (angol) Ugyan ebben a hónapban az Autopolis autóipari elemző vállalat is készített egy tanulmányt, mely az értékesítés és a szerviz szolgáltatás közötti kapcsolatot elemzi. (angol) Az új autók árkülönbségei Az EU Bizottsága minden félévben készít egy felmérést az új autók árkülönbségeiről. Ezeket május és november 1-i dátummal teszik közzé. Ezekben a jelentésekben az új személygépkocsik árait vizsgálják mégpedig úgy, hogy 15 kiemelt (5-5-5 kis, közép és nagy kategóriás autó) modellnél a Monetáris Unió tagországaiban (jelenleg 12 tagja van, Nagy-Britannia, Dánia és Svédország nem tag) a legalacsonyabb nettó árat veszik 100 %-nak, és ehhez hasonlítják a többi országok árait. A 15 kiemelt modellnél a legolcsóbb és a legdrágább ország nettó árai között fennálló különbség kerül be az ár-összehasonlító táblázatba. Ezeket az ár-összehasonlításokat 1998 májusa óta teszi közzé a Bizottság. 1998. május: ekkor még csak az összes modellt tartalmazó táblázatot tették közzé. (táblázat) 1998. november: Ekkor már a szöveges elemzést (német, angol), és az ár-összehasonlító táblázatot is közzétették. 1999. május: Szöveges elemzés (német, angol) és az összes modellre vonatkozó összehasonlító táblázat látott napvilágot. 1999. november: Ez volt az utolsó eset, amikor csak szöveges elemzés (német, angol) és összehasonlító táblázatot tettek közzé. 2000. május: Ekkor a szöveges elemzés (német, angol) és az összehasonlító táblázat mellett már az autógyárak által beküldött ártáblázatok (1. táblázat, 2. táblázat)is megtalálhatóak. 2000. november: Ettől kezdve minden félévben ugyanazokat az információkat, vagyis egy szöveges elemzést (német, angol), a bizottság által készített ár-összehasonlító táblázatot, valamint a gyártók által beküldött táblázatokat (1. táblázat, 2. táblázat) találjuk meg a jelentésekben. 2001. május: Szöveges elemzés (német, angol), Bizottság összehasonlító táblázata, a gyártók táblázatai (1. táblázat, 2. táblázat). 2001. november: Szöveges elemzés (német, angol), a Bizottság összehasonlító táblázata, a gyártók táblázatai (1. táblázat, 2. táblázat). 2002. május: Szöveges elemzés (német, angol), a Bizottság összehasonlító táblázata, a gyártók táblázatai (1. táblázat, 2. táblázat). Nemzetközi szervezetek véleményei A téma minél jobb áttekintése érdekében a járműves szektor meghatározó szervezeteinek a sajtóközleményei is megtalálhatóak a cd-n. Az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) közleményei 2000. május 11: Paolo Cantarella za ACEA elnökének brüsszeli a beszéde a készülő új járműkereskedelmi szabályozásról (angol) 2000. november 15: Az ACEA tagjainak véleménye a Bizottság által az 1475/95-ös rendeletről készített értékelő riportjáról (angol) 2001. július 23: Az árkülönbségek kisebbek, mint más termékek árkülönbségei, (angol) 2001. szeptember 11: Az ACEA képviselőjének Európa Parlamentben mondott beszéde (angol) 2002. január 16: Mr Folz, az ACEA elnökének vélemény az új járműkereskedelmi rendszer kialakításáról, (angol) 2002. április 16: Az ACEA értékelése a tervezett új járműves szektort érintő szabályozásról (angol). Az ehhez kapcsolódó sajtóközlemény. (angol) 2002. május 30: Az ACEA kommentárja a május 29-én, az Európai Parlamentben tartott szavazásról, mely során a járműves szektorra vonatkozó új szabályozást elfogadták (angol) 2002. július 17: Az ACEA sajtóközleménye az új, a járműves szektorra vonatkozó csoportmentességi rendelet elfogadásáról (angol) Az ADAC (Német autóklub) közleményei a járműkereskedelem változásával kapcsolatban Az Európai Unióban csökkennek az autóárak (német) Interjú Ulrich May-el, az ADAC fogyasztóvédelmemmel foglalkozó jogászával (német) Az autókereskedelemmel foglalkozó legnagyobb európai szaklap, az Autohaus magazin, melyben számos cikk megjelent az új rendelet elfogadásakor, ezek közül a legfontosabb szervezetek véleményét idézzük. A ZDK véleménye az új rendszerről (német) A német politikai erők véleménye az új rendszerről (német) Az Európai Fogyasztóvédelmi Szervezet (BEUC) véleménye az új rendszerről (német) A Német Autóipari Kutatóintézet véleménye az új rendeletről (német) A Center Automotive Research véleménye az új rendszerről (német) A VDIK kritikája az új szabályozásról (német) A Autójavítók és Kereskedők Európai Szövetségének (CECRA) a véleménye az új rendszerről, (német) Az új GVO, Autohaus cikk (német) A DaimlerChrysler a BMW és a VW reakciói az új rendelet elfogadásakor (német) Az Autójavítók és Kereskedők Európai Szövetségének (CECRA) közleményei 2002. szeptember 18-án a CECRA a Frankfurti autóipari kiállítás keretében konferenciát tartott, melynek egyik fő témája a járműves szektorra vonatkozó új szabályozás volt. Ezen előadások közül a fontosak erre a cd-re is felkerültek: Jürgen Creutzig, a CECRA elnökének nyitóbeszéde (német, angol) Detlef Wittig előadása (német, angol) Hartmudt P. Röhl előadása (német, angol) Francois Hinfray előadása (angol) Alan C. Starlin előadása (angol) A CECRA egyéb sajtóközleményei: 2002. január 18.: Vigyázat, nehogy a vevők túl sokat reméljenek az új jármű kereskedelmi rendszertől (angol) 2002. január 28: Az új európai járműkereskedelmi rendszer több ezer kis és közepes vállalkozás felszámolásához vezethet (angol) 2002. február 5: Az európai autókereskedelmi hálózat megszűnik? (angol) 2002. február 11.: Tisztességes verseny feltételeket a kis- és közép-vállalkozások számára (angol) 2002. április 16.: A CECRA hivatalos véleménye a járműves szektort érintő új törvény tervezetéről (angol) 2002. május 22.: Az Európa Parlamentben május 29-én tartandó szavazásról (angol) 2002. május 30.: Az Európa Parlament döntését üdvözölte a CECRA (angol) 2002. július 17.: A CECRA vélemény ez új rendszerről (angol) Magyar nyelvű cikkek Az X-Meditor Kft. kiadásában megjelenő szakújságokban számos cikk foglalkozott az Európai Unió Járműkereskedelmével. Az Autóház, majd az Autótechnika újságban megjelent cikkek szinte az összes lényeges kérdéssel foglalkoztak, mely szabályozás változását érintette. Természetesen ezek a cikkek magyar nyelven olvashatók, és a címükre kattintva lehet elolvasni ezeket. Az Autóházban megjelent cikkek: 2000/1: Márkakereskedés az Európai Unióban 2000/2: GVO kontra franchise 2000/3: Álláspontok a GVO-ról 2000/4: Járműves érdekvédelmi lobbi a GVO mellett 2000/5: EU-jogi alapok a GVO-hoz 2001/1: A jármű-kereskedelem, ahogyan a ZDK látja 2001/2: A jármű-kereskedelem, ahogyan a ZDK látja 2001/2: Márkakereskedelmi hálózatok hattyúdala az EU-ban? 2001/3: Járműkereskedelem, ahogyan a ZDK látja 2001/4: GVO aktuális 2002/1: Az EU Bizottság tervezete az új gépjárművek kereskedelmére vonatkozó csoportmentesítés-szabályozásról. 2002/1: Ami ma Magyarországon érvényben van 2002/1: A változás szelei 2002/2: Az új gépjárművek értékesítésének jogi szabályozása az EU-ban Az Autótechnika újságban megjelent cikkek: 2002/9: Liberalizáció az EU járműves szektorában 2002/10: Autóárak az EU-ban 2002/10-11-12: A GVO rendelet: a járműkereskedelmet szabályozó új európai uniós rendelet (1400/2002-es számú) magyar nyelvű változata 3 részletben jelent meg. 2002/11: Az EU-tagság után (interjú) 2002/11: A globalizáció vesztesei 2002/12: CECRA-konferencia az Automechanikán

A JÁRMŰIPARI NAGYVÁLLALATOK KRITÉRIUM-RENDSZEREI

Minőség

Van olyan autógyár, amely 0 hibaszázalékkal dolgozik (és dolgoztat), más cég az ún. 25 hibapontos rendszer alkalmazását követeli meg, azaz 1 millió darabból mindössze 25 db lehet hibás. Mivel a nagy nyugati cégek (természetesen) maguk is rendelkeznek a megfelelő tanúsítványokkal, joggal követelik meg beszállítóiktól is az ISO 9000 minősítés (ISO 9001 vagy ISO 9002) meglétét, sőt egyre inkább a QS 9000 minősítést is. QS 9000 Az európai járműipart is jelentősen érinti az új beszállítói követelményrendszer, amelyet QS 9000 jelzéssel 1994-ben jelentetett meg a három nagy amerikai autógyártó: a Ford, a General Motors, a Chrysler, valamint a Association of Truck Manufacturers (Teherautógyártók Szövetsége). A QS 9000 alapjául az ISO 9001 nemzetközileg elfogadott minőségügyi szabvány, valamint a Ford Ql és az azt felváltó Q101 követelményrendszere szolgált. E tekintetben az ISO szabvány, minőségügyi követelményszint-alapnak tekinthető és meghatározza azokat a feltételeket, amelyek betartásával a megfelelő minőségű termék vagy szolgáltatás elvárható. A szabvány nem termékspecifikus, hanem rendszerszemléletű. Ennek alkalmazásával a cég önként kötelezi magát arra, hogy a követelményeknek megfelelően dokumentálja a folyamatait, eljárásait és eredményeit, valamint igazolja azokat. Az ISO 9001 vagy ISO 9002 szerinti tanúsítás megléte tehát feltétele a QS 9000-nek való megfelelőségnek. Az ISO 9001 követelményein túlmenően a QS 9000 pl. az alábbiakkal is foglalkozik:

termelési alkatrészek átvételi eljárása,
folyamatos fejlődés kérdése,
gyártási képesség témaköre,
a felhasználó sajátos, vevőspecifikus követelményei.

A QS 9000 részletesen foglalkozik továbbá a minőségügyi rendszer értékelésének ndjával és a tanúsítási eljárásokkal kapcsolatos módszertani szabályokkal (vevő ál-di vagy független harmadik fél általi audit stb.). Az autógyártók a QS 9000 követel-ényeit azon beszállítóikra vonatkoztatják, amelyektől gyártási alapanyagot, a gyárihoz vagy a szervizellátáshoz szükséges alkatrészeket, továbbá a termék előállítá-. al kapcsolatos szolgáltatásokat (hőkezelést, felületvédelmet stb.) vásárolnak. Egyes nagy európai autógyártók a QS 9000-hez hasonló, de más autóipari minőseket (a németek a QS9000-en bizonyos vonatkozásokban már túlmutató j.A6-ot, a franciák az EAQF/AQP/IQF-et stb.) követelnek meg, viszont kölcsönö-n elfogadják egymás auditálási módszereit. Egyre inkább gyakorlat az, hogy a beállítok beszállítóitól is (!) megkövetelik a minőségbiztosítási tanúsítványt. Van van autógyártó, amely a minőségbiztosítás során különféle statisztikai módszerek ^tatistical Process Control - SPC) alkalmazását követeli meg, pl. az alábbi területen:

A szúrópróbák elvégzéséhez szükséges mintavételezés nagyságának a meghatározásáta szerszámkopások minőségellenőrző kártyákkal való figyelése (hogy a tűréshatárok folyamatos tarthatósága érdekében még időben lehessen gondoskodni aszerszámok élezéséről vagy újakra való cseréjéről).
PDCA-módszer bevezetése ("tervezz - valósítsd meg - ellenőrizd - avatkozz be
cpk-indexekkel a technológiai berendezések képességvizsgálata (mennyire képesek még szabályozottan, a tűréshatárokon belül dolgozni).
a japán "5 S" módszer alkalmazása a munkahelyek tisztántartására és a gépek megelőző karbantartására,
FMEA-módszer alkalmazása (hibamegelőző tervezés).
gyárthatósági analízis bevezetése (mennyire képes a beszállító a meglévő erőforrásaival az adott alkatrész folyamatos gyártására).

Bár a minőség a beszállítás legfontosabb feltétele, ez nem öncél. Jó minőség = elüt minőség. Ezt meg is fizetik, a "szükségtelen" minőséget viszont nem. Ár/szállítási feltételek Az azonos minősítéssel rendelkezők közül nyilván azok számíthatnak szerződés-:, akik alacsonyabb áron vállalkoznak. Közülük is a tőkeerősebbek azok, akik pl, állami tudják, hogy a szállítást követően csak 30-60 nap után jutnak pénzükhöz. \z autógyártók hosszú távra tervezik az együttműködést, ezért elvárják, hogy a be-zállítónak jelentkező cég pénzügyileg hosszú távon is stabil legyen. A beszállítónak íz árat nem az eddig megszokott módon kell kialakítania, azazhogy kalkulálja az ön-öltséget és arra rárakja a hasznot, hanem fordítva: a megrendelőnek van egy cél-ára, z az az ár, amennyibe neki kerülne az adott alkatrész gyártása.

Szállítási fegyelem

Előnyben részesülnek azok a beszállítók, akik rövid szállítási határidőt tudnak vállalni. Ennél is fontosabb azonban a megbízhatóság és a szállítási fegyelem. A szállítás ütemezésére (mind mennyiségi, mind időbeli vonatkozásban) garanciát kérnek a megrendelők. Azért is tőkeerősnek kell lennie a beszállítónak, hogy a logisztikai feltételeket pontosan a vevő kívánságai szerint tudja teljesíteni. A megrendelők elvárják, hogy szállítási késedelem esetén időben értesítse őket a beszállító és tegyen javaslatot az ebből származó problémák megoldására. A beszállítóvá válás folyamata.

Az alábbi menetben vizsgálják meg (nagyon alaposan) a jelentkező vállalkozást:

Első lépésként a leendő beszállítótól írásos anyagokat kérnek be. Előnynek számít, ha a leendő beszállítónak van már autóipari tapasztalata.
Ezután a megrendelő mérnökei, szakemberei személyes kapcsolatfelvétel céljából elmennek a jelentkező telephelyére.
Megnézik a műhely (eke) t.
Ellenőrzik a minőségbiztosítási tanúsítvány meglétét.
Értékelő jelentést készítenek, amelynek 3 eredménye lehet: a partner megfe lel, nem felel meg, segítséggel megfelelhet.
Eközben a megrendelő gazdasági szakemberei begyűjtik a szükséges pénz ügyi háttérinformációkat a jelentkezőről.
A jelentkező menedzsmentjétől kapcsolatépítés céljából elvárnak egy bemu tatkozó viszontlátogatást a megrendelő anyavállalatának a (külföldi) központjában.
Ha az ajánlatban leírtak nem térnek el túlzottan a cég által még elfogadhatónak tartott értékektől (azaz egyáltalán tárgyalási alapot képeznek), következik a mintadarab-gyártatás.
Megfelelő minőségű mintadarab és a végső árban, fizetési feltételekben, szállítási határidőkben való megállapodás esetén jön létre a szerződés.

ÁLTALÁNOSÍTHATÓ ISMERETEK

Általában nem szívesen kötnek üzletet számukra ismeretlen helyi vállalatokkal inkább a nekik évtizedek óta szállító külföldi alkatrészgyártókat ösztönzik arra, hog kövessék őket, hozzák létre magyarországi termelőüzemeiket. Ha azonban sikerült is bizalmukat elnyerni, akkor a magyar beszállító is bekerül a cég globális hálózatába

Az autógyárak három beszállítói kört szoktak megkülönböztetni, ezek a következők:

Külső beépítésű alkatrészek (jelen esetben főleg erről van szó).
Segédanyagok és szolgáltatások (pl.: kenő- és üzemanyagok nyomdatermékekéül, takarítás, portaszolgálat, üzemi konyha stb.). Ezek mind magyar cégektől származnak.
Gépek és berendezések. Ezek többnyire külföldi cégektől származnak. Előfordul ugyan, hogy az autógyár keresi meg a lehetséges beszállítókat de sokkal inkább azt várják el,hogy a beszállító jelentkezzen náluk. A beszállítóknak meg kell tudniuk finanszírozni, pl. a menedzsment évente többször is szükségessé váló látogatását a megrendelő külföldi anyacégének a (beszer--7ési) központjában.
4 beszállítóknak elég tőkeerőseknek kell lenniük továbbá ahhoz, hogy meg tudják finanszírozni a hosszú átfutási idejű, megrendelésre gyártott, drága gépek beszerzését. A lehetséges beszállítóknak tudomásul kell venniük, hogy egy multinacionális cég helyzetéből adódóan az egész világon keresi és versenyezteti egymással a számára legmegfelelőbb beszállítókat.A magyar cégek nem eléggé költségérzékenyek: hiányos a beszerzési markeljük, drágán vásárolják az alapanyagokat. Csaknem kizárólag (eleve drága) nagy :net cégektől vásárolnak, akik akkreditívet nyittatnak velük. Mivel a magyar szállítók finanszírozási okokból egyszerre csak kis tételeket tudnak megrendelni, elesnek a diszkontkedvezményektől. A problémát tovább súlyosbítják az árfolyam különbségekből adódó nehézségek azokban az esetekben, amikor drága DEM-ért tárolnak, ugyanakkor csak USD-ben adhatják be az ajánlatukat.

A megoldás:

beszállítóknak komoly beszerzési piackutatást kell folyamatosan végezniük,
Európa-szintű beszerzési stratégiával kell rendelkezniük,
Az árba csak a konkrét beszállítással kapcsolatban felmerülő tényleges költségeiket építhetik be. Sok beszállítónál nem megfelelőek az általános marketing- és menedzsment ismeretek. Számolni kell azzal is, hogy egyes autógyártók ugyanazon alkatrészek gyáriéra párhuzamos beszállítókat is foglalkoztatnak és tartalék beszállítókat tartanak . Figyelembe kell venni, hogy a multinacionális világcégek a lépéstartás gett a beszállítóiktól is elvárják a folyamatos fejlesztést: főleg a gyártástech-lógiák fejlesztését és az új számítógépes programok (jogtiszta) átvételét. Előfor-JI, hogy egy magyar cég a nyugati nagyvállalatnak nem (vagy nem csak) a magyaroszági, hanem valamelyik külföldi gyárába szállít be. Előny a beszállítók számára, hogy nincsenek kizárólagos szerződések, tehát egy cég több autógyár partnere is lejt (sőt, adott esetben ez még jó referenciának is számít).

Szállítói program

A leendő beszállítóknak nagy hangsúlyt kell fektetniük a korszerű informatika és irodatechnika bevezetésére, alkalmazására. A leendő beszállítóknak törekedniük kell arra is, hogy fejlett legyen a telekommunikációs rendszerük. A nagyvállalatok raktározásnál vonalkód-technikát alkalmaznak, többnyire ugyanezt várják el a beszállítóiktól is. Önmagában a létszám nem számít: kisvállalkozás (11-50 fő) is lehet beszállítója a világcégeknek, amennyiben a fenti feltételeknek megfelel, habár jellemzően a középvállalkozásokból (51-250 fő) kerül ki a beszállítók többsége. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy autóipari beszállítóként - főleg a nagy világcégek által elvárt, forgalomból adódó megfelelő tőkeerősség miatt - elsősorban a közép- és nagyvállalatok jöhetnek szóba. A kisvállalkozások inkább szűk körű, speciális szakterületeken juthatnak szóhoz.